让市场沉淀高质量的汽车合资合作

  能否守住中国市场,能否在中国市场有所建树,成为绝大多数跨国车企的共识。根据车企发布的官方数据和崔东树秘书长的统计数据,从全球格局来看,今年上半年,本田超越福特,实现历史性突破,它们在中国市场的迥异表现,是对以上分析的重要佐证;此外,奔驰、宝马等高档品牌,借助中国市场实现反转,证明了具有较高溢价、良好品牌的合资企业,恰恰能够在危机面前觅得良机。

  放眼全球汽车市场,因为突如其来的疫情原因,可谓“跌跌不休”。相比之下,中国汽车市场独树一帜,在二季度迅速复苏和反弹。根据乘联会秘书长崔东树发布的统计数据,今年上半年中国汽车销量超千万辆,占全球市场32%,赢得了崭新的市场格局。尤其是对跨国车企而言,中国市场的重要程度前所未见,既是“避风港”、“保险栓”,更是获取发展的“加速器”。

  因为历史和政策原因,国外整车企业或品牌,进入中国市场采用合资合作的形式,从数量和规模上看,已成长为市场的主力军。疫情之下,合资车企分化严重,弱势品牌或退出、或折戟、或蛰伏,类似铃木、DS、雷诺的退出,恰恰发生在最近两年,进而不断引发下一个告别中国市场的合资企业猜测,又会是谁?

  能否守住中国市场,能否在中国市场有所建树,成为绝大多数跨国车企的共识。根据车企发布的官方数据和崔东树秘书长的统计数据,从全球格局来看,今年上半年,本田超越福特,实现历史性突破,它们在中国市场的迥异表现,是对以上分析的重要佐证;此外,奔驰、宝马等高档品牌,借助中国市场实现反转,证明了具有较高溢价、良好品牌的合资企业,恰恰能够在危机面前觅得良机。

  汽车可以搞合资,是上世纪改革开放初期的历史产物,也是中国汽车产业“摸着石头过河”的尝试,对于汽车合资合作本身而言,其历史和现实意义,见仁见智。不过可以肯定的是,合资企业的经济和规模,已占据产业的主导地位,形成了“牵一发而动全身”的行业利害。

  对于已经告别,或即将告别中国市场的汽车品牌而言,现实大于遗憾、规律大于情感,说到底,是中国汽车市场大浪淘沙的必然结果。当然,如何处理“退出”带来的产业链上下游善后、中方投资损益、产能空置、员工安置,乃至对消费者的服务保障等问题,是摆在不少企业面前的新课题。

  审视汽车产业30多年来的合资进程,可以粗浅地总结几点规律。首先,中国经济持续、稳健地发展,确保了汽车市场和消费的发展,也为合资企业提供了一展拳脚的舞台,让其收获颇多。

  有凭借战略眼光,如大众集团,抢先登陆和扎根中国市场,收获了市占和口碑,甚至在全球疫情挑战下的坚强支柱;

  有全面布局,如通用集团,依靠中国市场保住并发展了“被淘汰的品牌”,甚至在本国爆发金融危机时,输血承救;

  有抓住消费升级,如奔驰、宝马等高档车品牌,发展成各自全球第一大市场, 比肩北美和欧洲;

  有乘势而为,相互成全,如博世、捷豹路虎等,中国人可以成为外企全球董事,执掌一方…

  其次,正所谓“师傅领进门、修行在个人”,实力本就孱弱的品牌,希望借助中国市场翻盘,到头来确是“竹篮洒水一场空”,而张口闭口“某式优雅”、“某式生活”地忽悠消费者,颇为不齿。

  有“二进宫”折戟的,如菲亚特、PSA(标致)。集团实力不济、产品水土不服等多种原因叠加,后续乏力,以至“被同一个石头绊倒两次”;

  有难以为继不再挣扎的,如铃木、DS。一个是曾经被冠以“小车之王”美誉,一个是要比肩MINI的所谓“高档车”,在残酷的市场面前,只能偃旗息鼓;

  当然,也有“不甘心”再试试的,如JEEP、克莱斯勒(后以进口形式销售直到停售)、西雅特等。前者也是“二进宫”,如今艰难求生,后两者品牌较为边缘,或曾经国产、或屡传“国产绯闻”,面对日趋理性的中国市场,早已是明日黄花。

  最后,在特定的历史阶段,合资企业的“先手优势”明显,这在大众、奥迪身上体现得最明显;从直观的数据来看,大众集团2019年在华销量,已占到乘用车市场接近20%的份额,占据了市场主导地位。另外,通用和丰田等国际汽车巨头,多年来在华发展保持稳健,取得了不错的市场增量。但即便如此,也不能“一白遮百丑”,其中各自的隐忧、遗憾和失落,也是经济日报-中国经济网汽车频道接下来逐一讨论的话题。

  经济日报-中国经济网记者 黄春棉

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